徐舜寿，1917年8月21日出生于浙江吴兴县一个开明的体育工作者家庭。父徐一冰早年追随孙中山先生加入同盟会。1905年，东渡日本就读于大森体育学校。回国后，在上海创办了我国第一所体育学校。辛亥前夕，他曾率体校学生攻打江南制造局，为写下了光辉的一页。
徐舜寿自小天资聪颖，父病故后，在母亲的悉心培育下，学龄前就读完初小课程。1927—1933年，他先后在江苏省立南京中学和嘉定秀州中学就读。1933年，刚满16岁的徐舜寿，又以优异成绩考取清华大学机械系，毕业后被分配到杭州览桥飞机制造厂任检验员。“八·一三”日军进犯上海，览桥被炸，工厂停工，他抱着航空救国的愿望考取中央大学机械特别研究班进修航空技术，结业后任成都航空研究院助理研究员。他工作勤奋，学习刻苦，在飞行力学研究上颇有成绩。1940年与人合作写了第一篇论文《飞机性能捷算法》，发表在该院《技术丛刊》第一号上，荣获研究院的奖励。1941年5月，徐舜寿被派往由苏联政府援建的伊宁空军教导队，教授飞行力学。1942年8月，被调回成都航空委员会编译处任编译专员。他参与编写了我国第一部《英汉航空工程名词词典》，于1944年正式出版。同年8月，在调任重庆国民政府空军印度军官学校教员的途中，适逢招聘公费留美实习生，他应试并被录取，遂赴美国韦德尔公司学习塑料零件制造。半年后转麦克唐纳飞机公司任雇员，参与FD—1、FD—2飞机的设计工作。1946年初入华盛顿大学主攻力学。同年8月回国后，在南京国民政府空军第二飞机制造厂从事气动力研究和飞机设计，担任中运2号和3号飞机的总体设计和性能计算工作，被破格提升为研究课长。1949年春，南京国民政府命令他准备搬迁，徐舜寿在我地下党的帮助下，毅然举家辗转来到已经和平解放的北平(今北京市)。
1949年5月，徐舜寿被分配到东北航空学校机务处工作，不久就随解放军南下，调查南京国民政府空军机场和航空工业设施，参加机场修建工程，配合解放全中国的伟大进军。同年9月，调任新成立的华东军区航空工程研究室飞机组副组长，参与编撰《伪空军航空工业概况》，还编写了飞机制造厂建厂计划和空军作战训练教材。
1949年12月，徐舜寿加入中国党。先后任航空工业局飞机科科长和总工艺师。1956年8月，我国第一个飞机设计室在沈阳成立，他被任命为主任设计师，全面负责该室的创建工作。从专业设置、干部配备、业务建设、人员培训直至各种规章制度的制定，他都亲自组织和过问，把自己多年积累的国内外飞机设计的丰富经验贡献给设计室的建设，成功地设计了高亚音速歼教—1型喷气教练机。随后，他又主持了初教—6型初级教练机和强—5型强击机的总体设计。
1957年秋，徐舜寿作为航空工业局的专家，参加国务院副总理聂荣臻率领的中国代表团赴苏联谈判米格—19和杜—16飞机的技术转让。回国后，他根据多年飞机设计的实践经验体会到，要发展祖国的航空工业，必先组建自己的航空工业机构，并为此向国务院总理周恩来写过报告。1961年8月，航空研究院沈阳飞机设计研究所成立，他被任命为第一任技术副所长，协助所长刘鸿志负责研究所的技术工作，并开展对苏制米格—21飞机的“摸透”和为高空高速歼击机——歼8飞机的自行设计进行方案论证、预先研究工作。1964年2月，国防部授予徐舜寿中国人民解放军技术上校军衔。同年8月，调任西安重型飞机设计研究所技术副所长、所长兼总设计师，负责该所的组建和大型飞机的设计。此外，他还先后被选为中国航空学会第一届理事、第三届全国人民代表大会代表。
飞机设计，是以基础科学和应用研究为基础，广泛采用现代科学技术的一项综合性的系统工程。建国初期，我国的航空工业极其薄弱，只有为数极少、规模很小的飞机及其配件修造厂，根本谈不上自行设计。为摆脱这一落后局面，1953年国家把航空工业列为重点建设项目，周恩来总理为航空工业提出了“由修理到仿制，再到自行设计”的战略发展方针。徐舜寿在这一方针指导下，采取边创建、边设计的原则，成功地研制出一批新飞机，并在实践中培养和锻炼了一大批技术骨干。
飞机设计室的组建和歼教—I飞机的成功设计，是在我国仿制成功雅克—18(初教—I)初级教练机和米格—17(歼—5)高亚音速战斗机，并初步积累了生产、使用和维修经验的基础上进行的。1956年9月，航空工业局在研究我国飞机设计如何起步时，徐舜寿根据多年在国内外从事飞机设计研究工作的实践经验，认为当时空军航校普遍使用的螺旋桨、后三点起落架式的雅克—11中级教练机，已满足不了喷气式飞机的训练要求。他根据我国需要与可能相结合的原则，拟定了与国外同类飞机性能相当的、最大时速为700～800千米、航程约1000千米、升限为12千米以上，采用全金属、前三点起落架、两侧进气、双座、后掠翼的亚音速喷气教练机的总体气动方案(后定名为歼教—I飞机)。该方案要求材料和成品的研制均立足于国内。方案得到批准后，他立即根据需要进行了专业设置、人员配备，建立了气动弹性和外形专业，并亲自主持草拟了设计工作制度，组织设计室编写了《设计员手册》，作为设计工作的指南。并和其他两位副主任设计师一起组织和带领平均年龄只有22岁、绝大多数都未涉足飞机设计的年轻队伍投入了自行设计飞机的尝试。在总体方案设计中，为突破“米格”型飞机的框框，避免我国自行设计的飞机成为米格型飞机的仿制品，他要求设计人员广泛收集和学习各类型号飞机资料，进行多方案比较，探索符合我国国情的设计道路。用他的话说，就是要“熟读唐诗三百首”，但不要“唯米格论”。为此，他突破苏式飞机机头进气的框框，亲自主持制定了两侧进气的型式，为雷达和天线的安装提供了适宜的空间，为该机的一次设计成功和后来运用到强—5、歼—8Ⅱ飞机进气道的设计奠定了基础。对于歼教—I飞机的结构型式和起落架的设计，均依据总体方案的要求，进行了从优选型。为了控制质量，他规定了严格的(校对人员、组长、室主任设计师)审查制度。对大部件的总体设计，他要求采取由设计人员汇报后再进行答辩的集体审查方法。这些方法，既保证了歼教—I飞机的设计质量，又使这支年轻设计队伍的整体智慧和水平得到充分发挥和提高。并在实践中总结出一套自己的、行之有效的从飞机性能、操纵安定性到气动载荷的计算方法，解决了利用小风洞对全机测力、部件测绞链力矩到外挂物动相似模型投放试验等技术关键，为以后的型号设计提供了借鉴。
歼教—I飞机从开始设计到首飞成功，只用了1年零9个月的时间，主要技术性能均超过原设计指标。其研制速度之快，在国外飞机研制史上也是罕见的。
1957年8月以后，徐舜寿又先后受命组织和领导初教—6和强—5飞机的总体设计。当时空军航校普遍使用的初教—I(雅克—18)初级教练机为后三点式起落架，已不适应前三点式起落架喷气机的训练要求。初教—I的机身骨架，是由无缝钢管焊接的，需要进口材料，而且焊接处问题较多，机翼尾翼和后机身部分，均采用蒙布结构，要进一步提高飞机性能和改进维修性能均有困难；该机的设备也比较落后。为此，徐舜寿提出了自行设计前三点起落架和全金属蒙皮结构的初级教练机方案。经上级批准后，在他的组织和领导下，于1958年初完成了总体论证和吹风试验，并初步确定了总体方案。同年5月，完成各系统的打样设计，并制作出1：1的木质样机。该机移交南昌飞机制造厂后，设计室又与工厂一起共同完成了详细设计、试制和试验等工作，命名为初教—6型飞机，于1958年8月27日首飞成功。嗣后，经南昌飞机制造厂继续研制、改进，于1961年12月批准定型，批量生产，装备部队，1979年获国家金质奖。到1984年，初教—6型飞机，不仅大量装备部队，而且还成批出口。该机的自行研制成功，标志着我国航空工业已从修理、仿制发展到自行设计的新阶段。
1958年3月，空军迫切需要比较先进的强击机。徐舜寿立即组织技术人员到部队调查研究，提出了研制超音速喷气强击机的初步设想。同年8月，他又向南昌飞机制造厂和南京航空学院的技术人员，介绍了调查情况和初步设想，共同进行了方案论证和初步设计，明确该机的主要使命是支援陆军作战，利用机载火力攻击敌方阵地、机场设施，交通枢纽及近海舰艇；并利用敌人的雷达盲区，低空高速接近目标，实施突袭。其布局采用两侧进气型式，以改善前方视界，为安装雷达等电子设备提供有利的空间。其主要性能为：最大速度为1210千米/小时，实用升限为15400米，最大航程为1600千米。10月底，在沈阳完成全尺寸木质样机，经审查同意后，转交南昌飞机制造厂继续研制。该机于1965年设计定型后，生产了各种类型的“强—5”飞机装备部队，并远销国外。
1958年8月，在航空工业局讨论飞机设计发展规划会议上，受左倾思想的影响，有人提出马上动手设计马赫数为1.8、升限为20千米的超音速战斗机。徐舜寿直言不讳地指出，我国还不具备研制这一级飞机的条件：在气动力方面，国内还没有跨、超音速风洞；在材料上还没有高强度材料和耐热合金；在结构设计上还不具备用电子计算机进行应力分析的条件；在工艺上还不会作整体壁板和蜂窝结构；现有的液压泵，工作压力仅为130个大气压等。他特别反对“不要超音速风洞也能设计超音速飞机”的意见。徐舜寿以求实的精神竭力劝阻无效后，又极力劝谏领导创造条件把事情办得好一些。在他的规划下，在沈阳建造了我国第一座跨、超音速风洞；为设计室配置了苏联的MПT—9模拟计算机和103数字计算机。后来，上级又把飞机的速度提高到马赫数为2.5、高度为25千米。终因技术水平和设计条件差距太大，只好半途下马。民航总局副局长管德在《深切的怀念》一文中指出：在研制超音速战斗机的过程中，徐舜寿“对于毫无根据地提高设计指标，加快研制进度；对于在设计中需要进行大量科学试验才能解决的课题，盲目地拿到大会上动员科技人员‘抢关键’；对于任意废除设计中的规章制度和简化设计图纸之类的做法，都明确表示过不同意见，”却没有引起领导的足够重视。在反“右倾”检查时，徐舜寿仍然坚持认为：“搞设计必须有科学程序，前后衔接，逐次接近”。他的这些观点，都已被证明是完全正确的。
随着反“右倾”运动的不断深入，1959年夏，徐舜寿受到批判，并被撤销了党内职务(后被沈阳市委甄别平反)。他在蒙受不白之冤、心情十分沉重的逆境中，还于同年冬组织技术人员编写了《飞机设计原则》一书。这本书全面阐述了飞机零件、组合件的结构设计原则与方法，和以前编写的《设计员手册》一样，是当时国内唯一可行的设计依据，为我国设计新一代的飞机创造了条件。
1961年8月，我国第一个飞机设计研究所在沈阳成立，徐舜寿被任命为技术副所长。他遵循为该所确定的集中主要力量“摸透米格—21飞机性能，并在此基础上自行设计比米格—21飞机性能更好的飞机的任务”，亲自抓了该所的组建和各项科研技术管理制度的建设；主持制定了贯彻《科研十四条》的措施。在集中力量“摸透”米格—21飞机的科研工作中，由于苏联只提供了飞机生产用的图纸和技术工艺资料，而没有提供任何设计资料和设计方法，使当时的“摸透”工作陷入了困境。于是，徐舜寿立即提出了“摸透”工作的主要内容、要求、方法和步骤，即要求设计人员在“摸透”时，要搞清楚“它是什么？为什么？我们怎么办？”与此同时，他还组织设计人员对美制F—4B、RF—101、F—86等不同类型飞机的残骸进行了分析研究。在气动力上，对米格—21飞机进行了高低速风洞试验，以掌握小风洞试验结果的正确运用。他亲自领导了气动弹性的分析研究工作，用矩阵位移法计算影响系数，并对米格—21飞机的机翼进行影响系数的测量，开展全机和部件的地面共振试验等。对液压、操纵、电子、电气等系统，建立了系统参数的测试方法，使设计人员全面了解马赫数为2一级飞机的设计规范、结构、材料、工艺、成品，并自行建立了一套先进的分析方法。他还从技术上主持了静力、液压、燃油、操纵、电气、电网、微波等试验室及试制车间的组建工作，为米格—21飞机的“摸透”和新型超音速飞机的设计，储存了技。
