近日，国家市场监督管理总局、国家标准化管理委员会正式发布《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准。
该标准由工信部提出，11家主机厂及供应链企业参与起草，针对中国自动驾驶发展特点，对汽车驾驶自动驾驶原则、划分要素、等级划分、技术要求详细阐述，旨在规范我国汽车驾驶自动化分级。
据悉，该标准适用于具备驾驶自动化功能的M类、N类汽车，预计于2022年3月1日起实施。（编者注：根据中华人民共和国国家标准【GB/T 15089-2001】机动车辆及挂车分类，M类指至少有四个车轮并且用于载客的机动车辆，N类指至少有四个车轮且用于载货的机动车辆）
相较于SAE 自动驾驶分级将L2级驾驶自动化系统命名为“部分自动驾驶”，将L4级命名为“高阶自动驾驶”的含糊不清，《汽车驾驶自动化分级》对此分级更为细致明晰。
根据《汽车驾驶自动化分级》显示，驾驶自动化等级共划分为L0-L5级。不同的自动驾驶等级，其命名方式相应不同。
0级驾驶自动化，被命名为应急辅助（emergency assistance)。该系统不能持续执行动态驾驶任务中的车辆横向或者纵向运动控制，但具备持续执行动态驾驶任务中的部分目标和事件探测与响应的能力。
动态驾驶任务，即除策略性功能外（如导航、行程规划、目的地和路径的选择）的车辆驾驶所需的感知决策和执行等行为，包括但不限于车辆横向运动控制、车辆纵向运动控制、目标和事件探测与响应、驾驶决策、车辆照明及信号装置控制。
值得注意的是，0级驾驶自动化并不意味是无驾驶自动化，0级驾驶自动化系统可感知环境，并提供提示信息或短暂介入车辆控制，以辅助驾驶员避险。
1级驾驶自动化，被命名为部分驾驶辅助（partial driver assistance)。该系统在其设计运行条件（ODD）下持续地执行动态驾驶任务中车辆横向或纵向运动控制，且具备与所执行的车辆横向或纵向运动控制相适应的部分目标和事件探测与响应的能力。
其中，1级驾驶自动化要求驾驶员和驾驶自动化系统必须共同执行驾驶任务，且驾驶员需监管驾驶自动化系统的行为和执行适当的响应或操作。
2级驾驶自动化，被命名为组合驾驶辅助（combined driver assistance）。该系统在其设计运行条件下持续地执行动态驾驶任务中的车辆横向和纵向运动控制，且具备与所执行的车辆横向和纵向运动控制相适应的部分目标和事件探测与响应的能力。
1级与2级不同之处在于，2级驾驶自动化规定系统必须同时具备对车辆横向及纵向运动控制过程中，对部分目标和事件探测与响应的能力。而1级驾驶自动化仅需具备横向，或者纵向运动控制过程中对部分目标和事件探测与响应的能力。
3级驾驶自动化，被命名为有条件自动驾驶（conditionally automated driving)。该系统可在其设计运行条件下持续地执行全部动态驾驶任务。
其中，3级驾驶自动化独有动态驾驶任务后援用户。当处于工作状态下的3级驾驶自动化系统发出接管请求，或者车辆故障时，可以由该人员接管。
4级驾驶自动化，被命名为高度自动驾驶（highly automated driving)。该系统可在其设计运行条件下，持续地执行全部动态驾驶任务。当驾驶自动化系统无法继续执行动态驾驶任务时，系统自行采取措施将车辆的事故风险降低至可接受程度。
5级驾驶自动化，被命名为完全自动驾驶（fully automated driving)。该系统没有运行设计范围，可在任何可行驶条件下持续地执行全部动态驾驶任务，当驾驶自动化系统无法继续执行动态驾驶任务时，系统自行采取措施将车辆的事故风险降低至可接受程度。
《汽车驾驶自动化分级》将L1-L2级称为辅助驾驶，L3-L5级称为自动驾驶，直观详细的界定可更准确传达车辆的自动化等级，增强大众对自动化等级的认识。
《汽车驾驶自动化分级》规定，系统必须具备持续执行部分目标和事件探测与响应的能力，当驾驶员需要退出驾驶自动化时，系统必须立即解除对车辆的控制权。
对于1-2级驾驶自动化，该标准共同要求驾驶员请求退出驾驶自动化时，系统必须立即解除对车辆的控制权。
1级驾驶自动化需要持续地执行动态驾驶任务中的车辆横向或纵向运动控制，并具备与车辆横向或纵向运动控制相适应的部分目标和事件探测与响应的能力；
2级驾驶自动化需要持续地执行动态驾驶任务中的车辆横向和纵向运动控制，并具备与车辆横向和纵向运动控制相适应的部分目标和事件探测与响应的能力。
即在应急辅助驾驶的基础上，辅助驾驶需根据不同驾驶自动化等级对车辆的控制能力，具备相应的部分目标和事件探测能力。
尽管3-5级驾驶自动化在技术、运行环境、量产难度等方面存在天壤之别，但《汽车驾驶自动化分级》对三个等级的要求，仍存在相同点：
识别是否即将不满足设计运行范闱,并在即将不满足设计运行范同时，及时向动态驾驶任务后援用户发出介人请求;
其中，3级驾驶自动化要求驾驶自动化系统必须自行识别其是否即将失效，并主动向后援用户发出接管请求。当后援用户不满足接管要求，驾驶自动化系统需要及时请求介入，若后援用户未回应，系统需要主动将风险降低至可接受状态内。
为确保驾驶员安全性，该标准要求4-5级驾驶自动化系统仅允许在已达到最小风险状态，以及驾驶员在执行动态驾驶任务时解除驾驶自动化系统控制。
若驾驶员未及时响应系统介入请求，系统可在以下情况下执行最小风险策略，将风险降低至可接受状态内。
当4级驾驶自动化面临即将不满足其设计运行范围、驾驶自动化系统失效或车辆其他系统失效、驾乘人员状态不符合其设计运行条件、用户要求实现最小风险状态时，需主动执最小风险策略。
因无设计运行范围，5级驾驶自动化需要在驾驶自动化系统失效或车辆其他系统失效、用户要求实现最小风险状态时，主动执最小风险策略。
值得注意的是，驾驶员在所有驾驶自动化等级下都具有请求系统解除控制的权利。不同等级下，其退出前提亦有不同。
近年来，部分国家及机构如美国、日本、韩国、欧盟等已针对自动驾驶、数据监管等出台相应政策，以维护其智能汽车行业有序良性发展。
事实上，除了《汽车驾驶自动化分级》之外，工信部数月前已颁布《汽车事件数据记录系统》，计划2022年1月1日起要求M1类车辆安装汽车事件数据记录系统。
《汽车驾驶自动化分级》的颁布，意图将我国自动驾驶等级划分标准化。不过，基于我国自动驾驶发展特点制定的标准，与美国SAE或NHTSA所颁布的自动驾驶等级划分存在差异。
譬如，《汽车驾驶自动化分级》规定0-1级的驾驶自动化的车辆控制必须由驾驶员参与，而SAE则将驾驶员参与控制的等级设定在0-3级。
此外，在“目标和事件探测与响应要求”中，《汽车驾驶自动化分级》要求0-2级驾驶自动化需要系统及驾驶员共同参与，而SAE将其范围扩大至3级。
其中最为特殊的是，《汽车驾驶自动化分级》要求所有驾驶自动化等级允许解除系统控制权，而SAE或NHTSA均未提及此点。
针对国内外自动驾驶等级的定义，命名不同可能产生的影响，新智驾采访多位行业人士，对于此他们发表两种不同看法。
一方认为，政府在数月前已颁发类似文件，并对自动驾驶等级划分进行规定，然而截止目前，行业普遍仍然沿用SAE对于自动驾驶的划分。因此，该文件对于行业的产品宣传用语的影响或将较小。
另一种观点则认为，为严格按照国内政策法规，在《汽车驾驶自动化分级》正式实施后，国内企业或将依据国内的自动驾驶等级标准。
《汽车驾驶自动化分级》中存在较多并未严格限制的标准。如“适当采取减缓车辆风险的措施”，关于“适当”的定义，如何减缓风险措施等，标准内未具体说明。
此前，政府已针对载客及载货营运车辆强制规定，必须安装包括自动紧急制动系统、电子稳定性控制系统、车道偏离预警系统、前撞预警系统等在内的多种辅助驾驶系统，以提升营运车辆的行驶安全。
